Міфи і реальність. Як варто сприймати мільярдний контракт Укрзалізниці та General Electric

26.02.2018 17:23

З моменту підписання мільярдного контракту між Укрзалізницею  і General Electric інформаційне поле наповнилося небувалою кількістю інформації про перспективи локомотивобудування в Україні і оновлення залізниці. Деяка з цієї інформації дуже далека від істини, деяка трохи ближче.  Тож давайте розбиратись, що відбулося насправді.

І. Про тепловози і дизельні локомотиви

Багато журналістів чомусь вважають, що тепловоз і дизельний локомотив це різні речі. І тому деякі ЗМІ інтерпритують контракт Укрзалізниці як контракт лише частково на закупівлю тепловозів.

Насправді в перекладі з англійської тепловоз це і є дизельний локомотив (diesel locomotive). Тому інколи використовується дослівний переклад. Але не варто плутати дизельний локомотив з дизель-поїздом, це абсолютно різні речі. Єдине, що їх поєднує це те, що в обох випадках в якості силової установки використовують дизельні двигуни.

Деякі журналісти відразу поєднали дві окремі події – контракт УЗ з відміною тендеру на закупівлю дизель-поїздів (теж на мільярд, але вже в гривнях). Проте ці події навряд мають якийсь зв’язок. Дизель-поїзди зазвичай використовують в приміському сполученні і вони представляють собою кілька поєднаних секцій  вагонів з власним невеликим двигуном і пасажирськими салонами. Магістральний локомотив – це тяговий агрегат для транспортування десятків і сотень вагонів.

Тому закупівля одного не вирішує проблеми іншого. Тож відміна закупівлі дизель-поїздів скоріше за все пов’язана з наявністю “небажаних гостей” в тендері і ніяк не пов’язана з тепловозами.

Зліва дизельний локомотив (тепловоз), справа дизель-поїзд

ІІ. Про інвестиції та імідж

Великою перемогою було названо відкриття українського ринку і залучення американських інвестицій. Варто зазначити, що на першому етапі виконання контракту на постачання 30 тепловозів ТЕ33А всі вони будуть виготовлені в США. Більше того навіть їх обслуговування і ремонт скоріше за все буде виконувати GE, а не Укрзалізниця як це відбувається з іншими серіями локомотивів.

Таким чином поки про інвестиції говорити складно. Контракт передбачає, що в подальшому, на протязі 15 років передбачається часткова локалізація виробництва в Україні (до 40%). Але чи станеться це чи ні – говорити зарано.

Проте що контракт УЗ з GE покращує імідж залізниці і України в цілому на Заході – це дійсно в більшій мірі правда. Справа в тому, що навіть великі залізниці США і Європи зазвичай укладають контракти 50-150 мільйонів доларів. А тут Україна і цілий мільярд доларів. Про таку подію написало багато західних спеціалізованих видань і тому Укрзалізниця раптом з’явилася в полі зору багатьох світових компаній поряд з Індією і Казахстаном (які також мають великі локомотивні контракти).

Проте цей ефект може бути досить нетривалим, враховуючи невисокий рівень якості переговорів представників УЗ. Проблема в тому, що Укрзалізниця за останні 10 років втратила дуже багато якісних кадрів в технічних сферах. При цьому найвище керівництво досить приблизно розуміє перспективи і проблеми конкретних технічних кроків, а тому це часто призводить до тривалих і часом непродуктивних процесів впровадження нових технологій.

За ті ж останні 10 років Укрзалізниця провалила майже всі великі проекти освоєння нових технологій:

– більшість нових сучасних електровозів ДС-3 україно-німецького виробництва (роки виробництва 2003-2008) знаходяться в несправному стані через те, що УЗ не зуміла організувати  якісну базу їх обслуговування і ремонту.

– залізниця витратила десятки мільйонів на впровадження систем автоматизованого контролю і обліку роботи локомотивів (контракт з ТОВ “Беніш Джи пі Ес”) і за 8 років не змогла реалізувати його.

– залізниця закупила нові рейкові автобуси Pesa але не змогла організувати їх якісне обслуговування і в 2017 році оголосила тендери на ТО автобусів сторонніми організаціями. Тепер ці ж автобуси планується віддати в обслуговування транспортного сполучення столиці і аеропорту “Бориспіль”.

– залізниця збудувала нове сучасне депо “Дарниця” для обслуговування і ремонту швидкісних поїздів Skoda і Hyndai і фактично здала його в безкоштовну оренду (швидкісні поїзди обслуговуються приватними компаніями і навіть обладнання депо передано в обслуговування приватних фірм).

Таким чином дуже складно говорити про те, що Укрзалізниця готова до переговорів, а тим більше впровадження сучасних технологій з отриманням справжньої вигоди для компанії. Значно більше такі переговори нагадують продаж туземцями кольорових склянок аборигенам.

ІІІ. Про свої заводи

Багато ЗМІ після підписання контракту УЗ і GE заговорили про власні заводи і перспективи власного виробництва тепловозів.

Тут варто зазначити, що жодне українське підприємство не має позитивного досвіду виробництва дизель-генераторних установок для магістральних тепловозів. Останній тепловоз виготовлений в Україні  це пасажирський тепловоз ТЕП-150. Але і на ньому і на інших локомотивах виробництва “Луганськтепловоз” стояли російські дизелі Д-49 (раніше Д-100 та Д40).

Пасажирський тепловоз ТЕП-150

Єдина спроба почати виробництво українських двигунів для тепловозів на “Заводі ім. Малишева” завершилася невдачею. Експериментальне використання харківських дизелів Д-80 на тепловозах 2ТЕ116 завершилося тим, що тепловози фактично не могли виконувати свою роботу. Дизель мав значно занижену потужність в порівнянні з паспортними показниками, проблеми в системі регулювання і протіканням мастила.

Виглядав новий український дизель значно гірше ніж старі російські. Це стало і в тому числі через те, що більшість технологій при виробництві нового двигуна були “запозичені” з 70-80хх років минулого століття.

Отже побудувати суто український тепловоз наразі виглядає навіть менш реально ніж hyperloop в Дніпрі.

Але українська історія має приклади успішного співробітництва. Той же електровоз ДС-3 був побудований на дніпропетровському електровозобудівному заводі з використання тягових елементів і системи керування Siemens. За оцінками тих, кому пощастило випробовувати цей локомотив, він став кращим, що було на пострадянських залізницях.

Тому спільне виробництво сучасних локомотивів в Україні можливе і General Electric можливо не найперспективніший партнер.

IV. Ціна і обслуговування

За наявною інформацією Укрзалізниця купуватиме тепловози ТЕ33А у GE по ціні 4,5-5 мільйонів доларів за одиницю. Варто зазначити, що це значно дорожче ніж вартість таких локомотивів для казахської чи індійської залізниць. В 2010-2015 роках General Electric продавало локомотиви по 2,2-2,5 мільйони гривень.

Таким чином ціна на тепловози зросла в 2 рази. Офіційно це пояснюється загальними тенденціями на ринку локомотивобудування, хоча офіційні дані говорять дещо інше.

На фото ТЕ33А (зліва) та ТЕР33А (справа)

Також за останнім контрактом General Electric і Індії, американський виробник має поставити 700 тепловозів потужністю 4500 к.с. і 6000 к.с.  за середньою ціною 3,7 млн. доларів. Тобто частина цих тепловозів є більш потужною ніж ТЕ33А (4560 к.с.) але вартість все одно значно менша ніж для України.

До того ж поки невідомо в яку вартість GE та УЗ оцінять обслуговування нових локомотивів ТЕ33А. Варто пригадати, що вже через 5 років експлуатації швидкісних поїздів Укрзалізниця почала витрачати по 30 мільйонів гривень на утримання одного поїзда в рік. Також поки невідомі гарантії того, що від першого контракту на постачання 30 локомотивів справа дійсно таки дійде до подальшої локалізації частини виробництва в Україні.

V. А чому саме General Electric?

Мабуть головним недоліком угоди між залізницею і GE є те, що він не конкурентний. Відомо, що Укрзалізниця вела переговори лише з двома виробниками – GE та Bombardier. Про що саме і як говорили учасники переговорів нам достеменно невідомо.

При цьому УЗ чомусь не розглядала інші варіанти можливої співпраці. Наприклад щодо постачання дизель-генераторних установок для тепловозів виробництва CAT, яке є одним з головним виробників дизельних двигунів в світі. При цьому питання локалізації не виникало б відразу, так як Caterpillаr поставляв би Укрзалізниці тягову установку і систему управління, а вже решту локомотиву (те що в Україні вміють і можуть зробити) ми би виготовляли самостійно.

Звісно можливими є і перспективи модернізації наявного рухомого складу. Так залізниці Прибалтики та Угорщини при модернізації старих М62 (які експлуатуються і в Україні) заключили контракт саме з Caterpillаr  на встановлення нових потужніших тягових систем. В Польщі старі М62  почали переобладнувати в сучасний рухомий склад з повною заміною внутрішнього обладнання.

Модернізований 2М62

Варто зазначити, що часткова модернізація старих локомотивів Укрзалізниці все ж є невідворотною, так як наразі Укрзалізниці необхідний парк тепловозів в кількості 1200-1500 одиниць. І контракт GE на постачання 300 тепловозів до 2034 року явно не вирішує цю проблему.

До того ж односекційні ТЕ33А потужністю 4500 к.с. не є аналогом двосекційних 2ТЕ116 і 2ТЕ10 потужністю 6000 к.с. Тож часткове зменшення потужності доведеться перекривати збільшенням кількості одиниць рухомого складу.

Отже маючи “на руках” всі “за” і “проти” контракту УЗ і GE ви можете вирішувати настільки вигідною є найбільша угода української залізниці.

Zалізниця без корупції

Нецінові критерії: як застосувати і не ступити на темну сторону сили

Інструкції й формули розрахунку для критеріїв “умови оплати”, “гарантійний термін товару” і “строк використання товару”. 

07.04.2021 10:30

"Поглиблений моніторинг": які переваги професійного модулю аналітики ProZorro

Із запровадженням електронної системи закупівель ProZorro з'явилася колосальна база інформації про процедури і порушення, якої раніше не існувало. 

13.02.2018 17:29

Складні закупівлі або закон олівців і цвяхів

Світ публічних закупівель суворий і невблаганний. Як і в світі природи тут найкраще себе почувають ті, хто добре пристосовується. А пристосовуватись до вподобань тендерних комітетів буває дуже непросто.

07.09.2017 15:14

© 2016 Моніторинговий портал DoZorro. Всі права захищено

Необхідно авторизуватись

Необхідно авторизуватись

Помилка з'єднання