Закупівля нових трамваїв для мм. Дніпра та Кривого Рогу Purchase of new trams for mm. Dnipro and Kryvyi Rih

До: Антимонопольного комітету України Постійно діючої адміністративної колегії з розгляду скарг про порушення законодавства у сфері публічних закупівель 03035, м. Київ, вул. Митрополита Василя Липківського, 45 Скаржник: Товариство з обмеженою відповідальністю "Спільне українсько-німецьке підприємство «Електронтранс» Код в ЄДРПОУ- 37965405 79069, м. Львів, вул. Шевченка, 311 Тел.: +38 (032)2395817 E-mail: office@eltrans.electron.ua Замовник, дії якого оскаржуються: Департамент житлово-комунального господарства та будівництва Дніпропетровської обласної державної адміністрації Код в ЄДРПОУ – 38598277 49004, м. Дніпро, пр. Олександра Поля, буд.2 Ідентифікатор закупівлі: UA-2021-11-04-007356-b Скарга щодо порушення законодавства та встановлення замовником дискримінаційних вимог у тендерній документації 04 листопада 2021 року Департаментом житлово–комунального господарства та будівництва Дніпропетровської обласної державної адміністрації (Код в ЄДРПОУ – 38598277) (далі - Замовник) було оприлюднено на веб-порталі уповноваженого органу оголошення про закупівлю товарів за процедурою відкритих торгів з публікацією англійською мовою «Закупівля нових трамваїв для мм. Дніпра та Кривого Рогу» (код ДК 021:2015 – 34620000-9 - Рейковий рухомий склад), ідентифікатор закупівлі UA-2021-11-04-007356-b. Також Замовник оприлюднив тендерну документацію (далі – ТД), затверджену рішенням тендерного комітету – протокол від 04 листопада 2021 року. Оприлюднена Замовником тендерна документація містить дискримінаційні вимоги, які не дають можливість українським виробникам трамвайних вагонів, зокрема - Скаржнику, взяти участь в закупівлі. Статтею 5 Закону України «Про публічні закупівлі» передбачено, що закупівлі здійснюються за такими принципами: 1) добросовісна конкуренція серед учасників; 2) максимальна економія, ефективність та пропорційність; 3) відкритість та прозорість на всіх стадіях закупівель; 4) недискримінація учасників та рівне ставлення до них; 5) об’єктивне та неупереджене визначення переможця процедури закупівлі/спрощеної закупівлі; 6) запобігання корупційним діям і зловживанням. 1. У п. 7 Додатку 3 до тендерної документації «ТЕХНІЧНА СПЕЦИФІКАЦІЯ (ТЕХНІЧНЕ ЗАВДАННЯ)» (Далі – «Додаток 3») Замовником вказано: «Габаритна довжина вагона по кузову повинна бути не менше 27000 мм та не більше 30000 мм.». А у пункті 5 Додатку 3 зазначено: «Трамвайний вагон повинен бути однопросторовим для пасажирів з трьох секцій». 26.11.2021 р. Замовником було внесено зміни до п. п. 7 Додатку 3 та викладено його в наступній редакції: «Габаритна довжина вагона по кузову повинна бути не менше 27 000 мм» Тобто Замовник допускає довжину трамвайного вагона більше 27000 мм та водночас обмежує кількість секцій трьома. Про те, трамваї довжиною понад 27000 мм можуть мати не тільки 3, а 4-5 секцій. Обмеження кількості секцій трьома при встановленні довжини трамвая від 27000 мм суттєво зменшує кількість потенційних учасників даної закупівлі та обмежує конкуренцію в даній закупівлі. Вказана вимога тендерної документації щодо обмеження кількості секцій трьома є дискримінаційною, значно обмежує конкуренцію в даній закупівлі та порушує принципи закупівель, визначені ст. 5 Закону України «Про публічні закупівлі». Так, на сьогоднішній день в Україні виготовляються наступні моделі низькопідлогових трисекційних трамвайних вагонів: 1) трамвайний вагон моделі Т3L441 «Електрон» виробництва ТОВ СП «Електронтранс» довжиною 19,5 м; 2) трамвайний вагон моделі К1-Т306 виробництва ТОВ «Татра-Юг» довжиною 26 м. Таким чином, вказані трисекційні моделі трамвайних вагонів не відповідають вимогам Замовника. При цьому, ТОВ СП «Електронтранс» виготовляє п’ятисекційні низькопідлогові трамвайні вагони моделі Т5В641 «Електрон» довжиною 30,2 м, які експлуатуються у м. Києві. На вимогу Скаржника про внесення змін до п. 5 додатку №3 Замовником надано наступну відповідь: «Встановлена умова тендерної документації щодо трьох секцій трамвайного вагону (не більше) - це важлива вимога для можливості підйому трамвайного вагона при його ремонті на існуючому обладнанні в трамвайних депо мм.Дніпро та Кривого Рогу. Крім того, збільшення вагонних секцій та інших комплектуючих призведе до збільшення у подальшому витрат на обслуговування. На підставі наведеного, підстав для внесення змін до тендерної документації не вбачається.». Надане Замовником обґрунтування щодо відмови внесення змін до п. 5 додатку №3 тендерної документації є безпідставним з огляду на наступне: Слід зазначити, що трамвайні вагони однакової довжини з більшою кількістю секцій ніж три секції мають суттєві переваги перед трьохсекційними трамвайними вагонами. Зокрема, такі трамвайні вагони мають менші виноси кузова і таким чином забезпечують кращу доступність до будь-яких секцій для ремонтної бригади, особливо на кривих ділянках колії, де найчастіше відбуваються сходження трамваїв з рейок. Щодо можливості ремонту трамвайних вагонів на існуючому обладнанні, то слід зазначити, що у будь-якому випадку, незалежно від кількості секцій нових трамваїв, необхідно буде проводити реконструкцію існуючих дільниць ремонту та обслуговування трамваїв, за винятком того випадку, якщо трамваї моделі, що буде закуплена на даному тендері, вже експлуатуються в депо Замовника і для їх обслуговування створені всі умови. Наскільки нам відомо, це перша закупівля трамвайних вагонів зі 100% низьким рівнем підлоги для Дніпра та Кривого Рогу, а, отже, для ремонту і обслуговування даного типу трамваїв необхідно буде закупити відповідне обладнання та інструмент і провести відповідні роботи з реконструкції. Так збільшення кількості секцій супроводжується збільшенням кількості шарнірних з’єднань, електричних роз’ємів кабелів та інше, однак це суттєво не впливає на експлуатаційні технічні характеристики, не знижує надійність експлуатації вагона в цілому в перспективі його використання, та не збільшує витрати, пов’язані з їх обслуговуванням. Оскільки сучасні шарнірні вузли зчленування не вимагають частого технічного обслуговування, а сучасні герметичні роз’єми електричних кабелів забезпечують надійну роботу на протязі 15-20 років і не потребують обслуговування. З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно вилучити з п. 5 Додатку 3 слова «з трьох секцій» або замінити це словосполучення словосполученням «з трьох або більше секцій». 2. У пункті 32 Додатку 3 Замовником зазначено: «Електродвигуни повинні бути з повітряним охолодженням». Така вимога суттєво обмежує конкуренцію, оскільки у вказаній Закупівлі не мають змоги взяти участь виробники трамвайних вагонів, які застосовують двигуни з рідинним охолодженням. Електродвигуни з рідинним охолодженням є герметично закритими і тим самим надійно захищені від попадання в них пилу та вологи, що робить їх більш надійними та довговічними у порівнянні з електродвигунами з повітряним охолодженням. Тому багато виробників трамваїв використовують електродвигуни з рідинним охолодженням. Внесення такої зміни також збільшить конкуренцію. На вимогу Скаржника щодо усунення дискримінаційних умов та внесення змін до п. 32 Додатку 3 Замовником відмовлено у внесення змін та надано наступну відповідь: «Встановлена умова тендерної документації щодо повітряного охолодження електродвигунів обґрунтована тим, що існуючий парк трамвайних вагонів в м.м.Кривий Ріг, Дніпро має електродвигуни з повітряним охолодженням. Придбання трамваїв з електродвигунами, які мають рідинне охолодження, ускладнить їх технічне обслуговування та збільшить обсяг робіт. На підставі наведеного, підстав для внесення змін до тендерної документації не вбачається.» Наведені Замовником аргументи є безпідставними з огляду на наступне. Безперечно, тягові електродвигуни з повітряним охолодженням є простіші по конструкції, однак вони менш ефективні ніж електродвигуни з водяним охолодженням, мають нижчий коефіцієнт корисної дії і відповідно мають більшу питому споживану кількість електроенергії, а також мають нижчий ресурс. Крім того, електродвигуни з рідинним охолодженням є герметично закритими і тим самим надійно захищені від попадання в них пилу та вологи, що робить їх більш надійними та довговічними у порівнянні з електродвигунами з повітряним охолодженням, що особливо актуально для міст Дніпро і Кривий Ріг, де трамвайна колія є дуже зношеною та в багатьох випадках проходить над відкритим ґрунтом. Електродвигуни з рідинним охолодженням не потребують частого технічного обслуговування, на відміну від двигунів з повітряним охолодженням, які потребують регулярного очищення від бруду, що попадає всередину двигуна під час експлуатації вагона і становить додаткову загрозу, оскільки є електропровідним. Тому багато виробників трамваїв використовують саме електродвигуни з рідинним охолодженням. Також електродвигуни з повітряним охолодженням не захищені від попадання води при затопленні і паводках, що може призводити до значних капітальних затрат, в тому числі до заміни двигуна. Крім того, слід зазначити, що Замовник має намір закупити сучасні трамвайні вагони, що в будь-якому разі вимагатиме збільшення обсягу робіт з технічного обслуговування, незалежно від того, яку модель трамвайних вагонів придбає Замовник А тому, відмова Замовника внести зміни до п. 32 Додатку 3 є необґрунтованою та дискримінаційною. З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно викласти пункті 32 Додатку 3 в такій редакції: «Електродвигуни повинні бути з повітряним або рідинним охолодженням». 3. В пункті 40 Додатку 3 вказано: «Візки –конструкції, що забезпечує рівномірний розподіл маси вагона на всі колеса візка і проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колії, кількістю не менше 3 шт. Конструкція повинна відповідати вимогам ДСТУ 4876:2019 або еквівалентним нормам EN.». Також, у п. 206 додатка №3 зазначено: «Візки аналогічного типу повинні бути поворотними, з можливістю двонаправленої експлуатації.». Вимога щодо конструкції візків, що забезпечує рівномірний розподіл маси вагона на всі колеса візка і проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колії, та щодо поворотних візків суттєво обмежує конкуренцію, оскільки виключає можливість застосовувати візки інших конструкцій, зокрема неповоротні, що також відповідають вимогам ДСТУ 4876:2019 або еквівалентним нормам EN». Крім того, вимога Замовника про те, що візки мають бути аналогічного типу, є незрозумілою та може призвести до необґрунтованого відхилення учасників, оскільки в трамвайних вагонах залежно від конструкції можуть бути застосовані різні види візків подібної конструкції, наприклад привідні та непривідні візки. На вимогу Скаржника про внесення змін до п. 40 додатку № 3 Замовником відмовлено у внесенні змін та надано наступну відповідь: «Шарнірна конструкція візків забезпечує проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колію. Шарнірна конструкція візків застосовується в сучасних моделях трамваїв, які виробляються багатьма заводами. Інші конструкції візків не мають такої переваги, хоча і задовольняють вимогам ДСТУ 4876:2019 та еквівалентним нормам ЕN. На підставі наведеного, підстав для внесення змін до тендерної документації не вбачається.» На вимогу Скаржника щодо внесення змін до п. 206 Додатку 3 Замовником не надано обґрунтування щодо відмови у внесенні змін, натомість зазначено, наведені у Додатку 3 тендерної документації «Технічна специфікація (Технічне завдання)» відповідні технічні вимоги (у тому числі, п. 206) встановлені замовником з дотриманням вимог ст. 5 Закону України «Про публічні закупівлі», з урахуванням специфіки предмета закупівлі, та відповідної потреби у встановлених характеристиках предмета закупівлі мм. Дніпра та Кривого Рогу. Встановивши вимогу, що конструкція візків повинна бути такою, що забезпечує рівномірний розподіл маси вагона на всі колеса візка і проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колії, а також що візки повинні бути поворотними, Замовник фактично обмежив можливість участі у тендері виробників трамвайних вагонів, у яких застосовано неповоротні візки. Слід зазначити, що в трамвайних вагонах виробництва ТОВ СП «Електронтранс» застосовуються неповоротні візки, які мають шарнірну конструкцію, що забезпечує проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на трамвайну колію. Така конструкція також дозволяє компенсувати перепад висоти рейок до 80 мм і перекіс трамвая в цілому, що особливо актуально при експлуатації трамвайних вагонів в містах зі зношеною рейковою інфраструктурою. Також для зменшення зносу бандажів для таких візків застосовується система автоматичного мащення реборд коліс при вході трамвайного вагона в криву. З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно викласти пункт 40 Додатку 3 в такій редакції: «Конструкція візків повинна відповідати вимогам ДСТУ 4876:2019 або еквівалентним нормам EN. Кількість візків не менше трьох», а пункт 206 додатка №3 викласти в наступній редакції: «Візки повинні бути поворотними або неповоротними, з можливістю двонаправленої експлуатації». 4. Також Замовником 26.11.2021 р. було внесено зміни до п. 16 додатка 3 до тендерної документації та викладено його в наступній редакції: «16. Величина максимальної навантаги на рейки від будь-якої осі у разі завантаження їх до повної пасажиромісткості не повинно перевищувати 80 кН.» Вимога Замовника про те, що величина максимальної навантаги на рейки від будь-якої осі у разі завантаження їх до повної пасажиромісткості не повинно перевищувати 80 кН, є дискримінаційною та суперечить діючим в Україні стандартам. У пункті 5.1.4.2 ДСТУ 4876:2019 “Вагони трамвайні пасажирські. Загальні технічні вимоги” встановлена наступна вимога: “Величина максимального навантаження на рейки від будь-якої осі (або напів осей) для вагонів призначених для експлуатації на трамвайних коліях, у разі їх завантаження до повної пасажиромісткості, не повинна перевищувати 80 кН. Експлуатація трамвайних вагонів з навантаженням більше 80 кН на вісь може бути дозволено на нових (реконструйованих) трамвайних лініях і депо, запроектованих та побудованих для такого рухомого складу”. У пункті 4.1 цього ДСТУ встановлена вимога: “Вагон має бути призначений для експлуатування на трамвайних лініях, запроектованих та побудованих згідно з ДБН В.2.3-18”. У ДБН В.2.3-18:2007 “Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування” немає вимоги, яка встановлює обмеження максимального навантаження на рейки. Зміною № 2 ДБН В.2.3-18:2007, затвердженою Наказом Міністерства регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України 11.05.2016 року № 122, пункт 6.1.1 викладений у наступній редакції: Трамвайні колії треба проектувати двоколійними на відокремленому або суміщеному трамвайному полотні. На суміщеному трамвайному полотні трамвайні колії проектують з урахуванням можливості проїзду дорожніх транспортних засобів з максимальною навантагою згідно ДБН В.2.3-5. В утруднених умовах можна передбачати окремі одноколійні ділянки колії. У ДБН В.2.3-5-2018 «Вулиці та дороги населених пунктів» у пункті 4.4.3, таблиця 4.2 встановлено наступні параметри навантаження на дорожнє полотно: «4.4.3 Розрахункові навантаження на дорожній одяг від транспортних засобів, що переважають у потоці на вулицях (дорогах) різних категорій, необхідно приймати за таблицею 4.2. Таблиця 4.2 Категорія вулиць і доріг Номінальне статичне наванта-ження на вісь, кН Навантаження на колесо, кН статичне динамічне Магістральні вулиці та дороги загально-міського та районного значення,основні проїзди найкрупніших, крупних і великих міст 115 57,5 74,75 Вулиці, дороги, проїзди, площі, вулиці та дороги у науково-виробничих, промислових і комунально-складських зонах 100 50,0 65,0 Пішохідні вулиці, тротуари та велосипедні доріжки, вулиці сільських населених пунктів 60 30,0 39,0 Примітка 1. Для розрахунку можуть прийматися навантаження від конкретних транспортних засобів, проїзд яких переважає на даній вулиці (дорозі) або окремій смузі руху для маршрутного транспорту. Примітка 2. У разі проектування доріг у науково-виробничих, промислових і комунально-складських зонах, на яких передбачається проїзд багато осьових багатоколісних транспортних засобів (контей¬неровози, спеціалізовані автопоїзди або самохідні великовантажні платформи), а також для перевірки на міцність одягу існуючих вулиць і доріг за одиничних проїздів таких транспортних засобів приймається розрахункове навантаження згідно з ДБН В.2.3-4. Таким чином, обмеження величини максимального навантаження на рейки не більше 80 кН, визначене пунктом 5.1.4.2 ДСТУ 4876:2019, не передбачене жодним взаємопов’язаним з цим ДСТУ нормативним документом, а саме: ДБН В.2.3-18:2007, ДБН В.2.3-5-2018. Редакція ДСТУ 4876:2019 в частині визначення максимального навантаження на рейки не адаптована до вимог ДБН В.2.3-18:2007 та ДБН В.2.3-5-2018. Крім того, слід зазначити, що в тендерній документації, оприлюдненій в попередньому тендері (номер оголошення - UA-2021-08-17-011603-a), пункт 16 додатка 3 Технічна специфікація було викладено в наступній редакції: «16. Статичне навантаження будь-якої осі не повинно перевищувати 10 т при навантаженні AW4. Учасник тендеру повинен зазначити максимальну вагу транспортного засобу, а також статичне навантаження на вісь і колесо для кожної осі / кожного колеса при всіх умовах навантаження, від AW0 до AW4.» З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно викласти пункт 16 Додатку 3 в такій редакції: «16. Величина максимальної навантаги на рейки від будь-якої осі у разі завантаження їх до повної пасажиромісткості не повинно перевищувати 100 кН.» Відповідно до ч. 1 статті 24 Закону про закупівлі, "Фізична/юридична особа має право не пізніше ніж за 10 днів до закінчення строку подання тендерної пропозиції звернутися через електронну систему закупівель до замовника за роз’ясненнями щодо тендерної документації та/або звернутися до замовника з вимогою щодо усунення порушення під час проведення тендеру. Усі звернення за роз’ясненнями та звернення щодо усунення порушення автоматично оприлюднюються в електронній системі закупівель без ідентифікації особи, яка звернулася до замовника. Замовник повинен протягом трьох робочих днів з дня їх оприлюднення надати роз’яснення на звернення та оприлюднити його в електронній системі закупівель відповідно до статті 10 цього Закону." З наведеного слідує, що всупереч вимогам Закону про закупівлі Замовник не вніс зміни до тендерної документації та не усунув дискримінаційних умов тендерної документації, що є бездіяльністю з його боку, яка порушує наші права як учасника та принцип рівності учасників та відкритості. Принципами публічних закупівель, серед іншого, є добросовісна конкуренція серед учасників, максимальна економія, ефективність та пропорційність, відкритість та прозорість на всіх стадіях закупівель, недискримінація учасників та рівне ставлення до них (ст. 5 Закону про закупівлі). Відповідно до ч. 4 ст. 22 Закону про закупівлі, тендерна документація не повинна містити вимог, що обмежують конкуренцію та призводять до дискримінації учасників. Відповідно до практики Європейського суду з прав людини, "дискримінацією є відмінність у ставленні до осіб, які знаходяться в аналогічних або відповідним чином схожих ситуаціях", що "ґрунтується на ознаці, яку можна ідентифікувати". Відповідно до абз. 2 ч. 15 ст. 18 Закону про публічні закупівлі, за попереднім письмовим бажанням однієї із сторін, зазначеним у скарзі (для скаржника) або поясненні (для замовника), на засідання Комісії з розгляду скарг про порушення законодавства у сфері публічних закупівель запрошуються сторони (суб’єкт оскарження та замовник) для надання додаткових пояснень. Керуючись абз. 2 ч. 15 ст. 18 Закону України «Про публічні закупівлі», просимо Постійно діючу адміністративну колегію провести засідання з розгляду цієї скарги в присутності Скаржника задля надання останнім додаткових пояснень. Враховуючи вищевикладене та керуючись ст. 18 Закону України «Про публічні закупівлі», ПРОСИМО: 1. Встановити порушення Замовником законодавства у сфері публічних закупівель. 2. Зобов’язати Замовника внести зміни до тендерної документації, усунувши порушення, що зазначені в скарзі. 3. Запросити Скаржника на засідання Постійно діючої адміністративної колегії для надання додаткових пояснень тощо. Додатки: 1) витяг з ДСТУ 4876:2019 “Вагони трамвайні пасажирські. Загальні технічні вимоги”; 2) зміна № 2 ДБН В.2.3-18:2007 “Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії; Загальні вимоги до проектування”; 3) витяг з ДБН В.2.3-5-2018 «Вулиці та дороги населених пунктів»; 4) документи, що підтверджують повноваження особи, яка підписала скаргу. Генеральний директор _____________ Пецух В.Б.

До: Антимонопольного комітету України Постійно діючої адміністративної колегії з розгляду скарг про порушення законодавства у сфері публічних закупівель 03035, м. Київ, вул. Митрополита Василя Липківського, 45 Скаржник: Товариство з обмеженою відповідальністю "Спільне українсько-німецьке підприємство «Електронтранс» Код в ЄДРПОУ- 37965405 79069, м. Львів, вул. Шевченка, 311 Тел.: +38 (032)2395817 E-mail: office@eltrans.electron.ua Замовник, дії якого оскаржуються: Департамент житлово-комунального господарства та будівництва Дніпропетровської обласної державної адміністрації Код в ЄДРПОУ – 38598277 49004, м. Дніпро, пр. Олександра Поля, буд.2 Ідентифікатор закупівлі: UA-2021-11-04-007356-b Скарга щодо порушення законодавства та встановлення замовником дискримінаційних вимог у тендерній документації 04 листопада 2021 року Департаментом житлово–комунального господарства та будівництва Дніпропетровської обласної державної адміністрації (Код в ЄДРПОУ – 38598277) (далі - Замовник) було оприлюднено на веб-порталі уповноваженого органу оголошення про закупівлю товарів за процедурою відкритих торгів з публікацією англійською мовою «Закупівля нових трамваїв для мм. Дніпра та Кривого Рогу» (код ДК 021:2015 – 34620000-9 - Рейковий рухомий склад), ідентифікатор закупівлі UA-2021-11-04-007356-b. Також Замовник оприлюднив тендерну документацію (далі – ТД), затверджену рішенням тендерного комітету – протокол від 04 листопада 2021 року. Оприлюднена Замовником тендерна документація містить дискримінаційні вимоги, які не дають можливість українським виробникам трамвайних вагонів, зокрема - Скаржнику, взяти участь в закупівлі. Статтею 5 Закону України «Про публічні закупівлі» передбачено, що закупівлі здійснюються за такими принципами: 1) добросовісна конкуренція серед учасників; 2) максимальна економія, ефективність та пропорційність; 3) відкритість та прозорість на всіх стадіях закупівель; 4) недискримінація учасників та рівне ставлення до них; 5) об’єктивне та неупереджене визначення переможця процедури закупівлі/спрощеної закупівлі; 6) запобігання корупційним діям і зловживанням. 1. У п. 7 Додатку 3 до тендерної документації «ТЕХНІЧНА СПЕЦИФІКАЦІЯ (ТЕХНІЧНЕ ЗАВДАННЯ)» (Далі – «Додаток 3») Замовником вказано: «Габаритна довжина вагона по кузову повинна бути не менше 27000 мм та не більше 30000 мм.». А у пункті 5 Додатку 3 зазначено: «Трамвайний вагон повинен бути однопросторовим для пасажирів з трьох секцій». 26.11.2021 р. Замовником було внесено зміни до п. п. 7 Додатку 3 та викладено його в наступній редакції: «Габаритна довжина вагона по кузову повинна бути не менше 27 000 мм» Тобто Замовник допускає довжину трамвайного вагона більше 27000 мм та водночас обмежує кількість секцій трьома. Про те, трамваї довжиною понад 27000 мм можуть мати не тільки 3, а 4-5 секцій. Обмеження кількості секцій трьома при встановленні довжини трамвая від 27000 мм суттєво зменшує кількість потенційних учасників даної закупівлі та обмежує конкуренцію в даній закупівлі. Вказана вимога тендерної документації щодо обмеження кількості секцій трьома є дискримінаційною, значно обмежує конкуренцію в даній закупівлі та порушує принципи закупівель, визначені ст. 5 Закону України «Про публічні закупівлі». Так, на сьогоднішній день в Україні виготовляються наступні моделі низькопідлогових трисекційних трамвайних вагонів: 1) трамвайний вагон моделі Т3L441 «Електрон» виробництва ТОВ СП «Електронтранс» довжиною 19,5 м; 2) трамвайний вагон моделі К1-Т306 виробництва ТОВ «Татра-Юг» довжиною 26 м. Таким чином, вказані трисекційні моделі трамвайних вагонів не відповідають вимогам Замовника. При цьому, ТОВ СП «Електронтранс» виготовляє п’ятисекційні низькопідлогові трамвайні вагони моделі Т5В641 «Електрон» довжиною 30,2 м, які експлуатуються у м. Києві. На вимогу Скаржника про внесення змін до п. 5 додатку №3 Замовником надано наступну відповідь: «Встановлена умова тендерної документації щодо трьох секцій трамвайного вагону (не більше) - це важлива вимога для можливості підйому трамвайного вагона при його ремонті на існуючому обладнанні в трамвайних депо мм.Дніпро та Кривого Рогу. Крім того, збільшення вагонних секцій та інших комплектуючих призведе до збільшення у подальшому витрат на обслуговування. На підставі наведеного, підстав для внесення змін до тендерної документації не вбачається.». Надане Замовником обґрунтування щодо відмови внесення змін до п. 5 додатку №3 тендерної документації є безпідставним з огляду на наступне: Слід зазначити, що трамвайні вагони однакової довжини з більшою кількістю секцій ніж три секції мають суттєві переваги перед трьохсекційними трамвайними вагонами. Зокрема, такі трамвайні вагони мають менші виноси кузова і таким чином забезпечують кращу доступність до будь-яких секцій для ремонтної бригади, особливо на кривих ділянках колії, де найчастіше відбуваються сходження трамваїв з рейок. Щодо можливості ремонту трамвайних вагонів на існуючому обладнанні, то слід зазначити, що у будь-якому випадку, незалежно від кількості секцій нових трамваїв, необхідно буде проводити реконструкцію існуючих дільниць ремонту та обслуговування трамваїв, за винятком того випадку, якщо трамваї моделі, що буде закуплена на даному тендері, вже експлуатуються в депо Замовника і для їх обслуговування створені всі умови. Наскільки нам відомо, це перша закупівля трамвайних вагонів зі 100% низьким рівнем підлоги для Дніпра та Кривого Рогу, а, отже, для ремонту і обслуговування даного типу трамваїв необхідно буде закупити відповідне обладнання та інструмент і провести відповідні роботи з реконструкції. Так збільшення кількості секцій супроводжується збільшенням кількості шарнірних з’єднань, електричних роз’ємів кабелів та інше, однак це суттєво не впливає на експлуатаційні технічні характеристики, не знижує надійність експлуатації вагона в цілому в перспективі його використання, та не збільшує витрати, пов’язані з їх обслуговуванням. Оскільки сучасні шарнірні вузли зчленування не вимагають частого технічного обслуговування, а сучасні герметичні роз’єми електричних кабелів забезпечують надійну роботу на протязі 15-20 років і не потребують обслуговування. З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно вилучити з п. 5 Додатку 3 слова «з трьох секцій» або замінити це словосполучення словосполученням «з трьох або більше секцій». 2. У пункті 32 Додатку 3 Замовником зазначено: «Електродвигуни повинні бути з повітряним охолодженням». Така вимога суттєво обмежує конкуренцію, оскільки у вказаній Закупівлі не мають змоги взяти участь виробники трамвайних вагонів, які застосовують двигуни з рідинним охолодженням. Електродвигуни з рідинним охолодженням є герметично закритими і тим самим надійно захищені від попадання в них пилу та вологи, що робить їх більш надійними та довговічними у порівнянні з електродвигунами з повітряним охолодженням. Тому багато виробників трамваїв використовують електродвигуни з рідинним охолодженням. Внесення такої зміни також збільшить конкуренцію. На вимогу Скаржника щодо усунення дискримінаційних умов та внесення змін до п. 32 Додатку 3 Замовником відмовлено у внесення змін та надано наступну відповідь: «Встановлена умова тендерної документації щодо повітряного охолодження електродвигунів обґрунтована тим, що існуючий парк трамвайних вагонів в м.м.Кривий Ріг, Дніпро має електродвигуни з повітряним охолодженням. Придбання трамваїв з електродвигунами, які мають рідинне охолодження, ускладнить їх технічне обслуговування та збільшить обсяг робіт. На підставі наведеного, підстав для внесення змін до тендерної документації не вбачається.» Наведені Замовником аргументи є безпідставними з огляду на наступне. Безперечно, тягові електродвигуни з повітряним охолодженням є простіші по конструкції, однак вони менш ефективні ніж електродвигуни з водяним охолодженням, мають нижчий коефіцієнт корисної дії і відповідно мають більшу питому споживану кількість електроенергії, а також мають нижчий ресурс. Крім того, електродвигуни з рідинним охолодженням є герметично закритими і тим самим надійно захищені від попадання в них пилу та вологи, що робить їх більш надійними та довговічними у порівнянні з електродвигунами з повітряним охолодженням, що особливо актуально для міст Дніпро і Кривий Ріг, де трамвайна колія є дуже зношеною та в багатьох випадках проходить над відкритим ґрунтом. Електродвигуни з рідинним охолодженням не потребують частого технічного обслуговування, на відміну від двигунів з повітряним охолодженням, які потребують регулярного очищення від бруду, що попадає всередину двигуна під час експлуатації вагона і становить додаткову загрозу, оскільки є електропровідним. Тому багато виробників трамваїв використовують саме електродвигуни з рідинним охолодженням. Також електродвигуни з повітряним охолодженням не захищені від попадання води при затопленні і паводках, що може призводити до значних капітальних затрат, в тому числі до заміни двигуна. Крім того, слід зазначити, що Замовник має намір закупити сучасні трамвайні вагони, що в будь-якому разі вимагатиме збільшення обсягу робіт з технічного обслуговування, незалежно від того, яку модель трамвайних вагонів придбає Замовник А тому, відмова Замовника внести зміни до п. 32 Додатку 3 є необґрунтованою та дискримінаційною. З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно викласти пункті 32 Додатку 3 в такій редакції: «Електродвигуни повинні бути з повітряним або рідинним охолодженням». 3. В пункті 40 Додатку 3 вказано: «Візки –конструкції, що забезпечує рівномірний розподіл маси вагона на всі колеса візка і проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колії, кількістю не менше 3 шт. Конструкція повинна відповідати вимогам ДСТУ 4876:2019 або еквівалентним нормам EN.». Також, у п. 206 додатка №3 зазначено: «Візки аналогічного типу повинні бути поворотними, з можливістю двонаправленої експлуатації.». Вимога щодо конструкції візків, що забезпечує рівномірний розподіл маси вагона на всі колеса візка і проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колії, та щодо поворотних візків суттєво обмежує конкуренцію, оскільки виключає можливість застосовувати візки інших конструкцій, зокрема неповоротні, що також відповідають вимогам ДСТУ 4876:2019 або еквівалентним нормам EN». Крім того, вимога Замовника про те, що візки мають бути аналогічного типу, є незрозумілою та може призвести до необґрунтованого відхилення учасників, оскільки в трамвайних вагонах залежно від конструкції можуть бути застосовані різні види візків подібної конструкції, наприклад привідні та непривідні візки. На вимогу Скаржника про внесення змін до п. 40 додатку № 3 Замовником відмовлено у внесенні змін та надано наступну відповідь: «Шарнірна конструкція візків забезпечує проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колію. Шарнірна конструкція візків застосовується в сучасних моделях трамваїв, які виробляються багатьма заводами. Інші конструкції візків не мають такої переваги, хоча і задовольняють вимогам ДСТУ 4876:2019 та еквівалентним нормам ЕN. На підставі наведеного, підстав для внесення змін до тендерної документації не вбачається.» На вимогу Скаржника щодо внесення змін до п. 206 Додатку 3 Замовником не надано обґрунтування щодо відмови у внесенні змін, натомість зазначено, наведені у Додатку 3 тендерної документації «Технічна специфікація (Технічне завдання)» відповідні технічні вимоги (у тому числі, п. 206) встановлені замовником з дотриманням вимог ст. 5 Закону України «Про публічні закупівлі», з урахуванням специфіки предмета закупівлі, та відповідної потреби у встановлених характеристиках предмета закупівлі мм. Дніпра та Кривого Рогу. Встановивши вимогу, що конструкція візків повинна бути такою, що забезпечує рівномірний розподіл маси вагона на всі колеса візка і проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на колії, а також що візки повинні бути поворотними, Замовник фактично обмежив можливість участі у тендері виробників трамвайних вагонів, у яких застосовано неповоротні візки. Слід зазначити, що в трамвайних вагонах виробництва ТОВ СП «Електронтранс» застосовуються неповоротні візки, які мають шарнірну конструкцію, що забезпечує проходження нерівностей рейкових шляхів без кососиметричних навантажень на візок і на трамвайну колію. Така конструкція також дозволяє компенсувати перепад висоти рейок до 80 мм і перекіс трамвая в цілому, що особливо актуально при експлуатації трамвайних вагонів в містах зі зношеною рейковою інфраструктурою. Також для зменшення зносу бандажів для таких візків застосовується система автоматичного мащення реборд коліс при вході трамвайного вагона в криву. З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно викласти пункт 40 Додатку 3 в такій редакції: «Конструкція візків повинна відповідати вимогам ДСТУ 4876:2019 або еквівалентним нормам EN. Кількість візків не менше трьох», а пункт 206 додатка №3 викласти в наступній редакції: «Візки повинні бути поворотними або неповоротними, з можливістю двонаправленої експлуатації». 4. Також Замовником 26.11.2021 р. було внесено зміни до п. 16 додатка 3 до тендерної документації та викладено його в наступній редакції: «16. Величина максимальної навантаги на рейки від будь-якої осі у разі завантаження їх до повної пасажиромісткості не повинно перевищувати 80 кН.» Вимога Замовника про те, що величина максимальної навантаги на рейки від будь-якої осі у разі завантаження їх до повної пасажиромісткості не повинно перевищувати 80 кН, є дискримінаційною та суперечить діючим в Україні стандартам. У пункті 5.1.4.2 ДСТУ 4876:2019 “Вагони трамвайні пасажирські. Загальні технічні вимоги” встановлена наступна вимога: “Величина максимального навантаження на рейки від будь-якої осі (або напів осей) для вагонів призначених для експлуатації на трамвайних коліях, у разі їх завантаження до повної пасажиромісткості, не повинна перевищувати 80 кН. Експлуатація трамвайних вагонів з навантаженням більше 80 кН на вісь може бути дозволено на нових (реконструйованих) трамвайних лініях і депо, запроектованих та побудованих для такого рухомого складу”. У пункті 4.1 цього ДСТУ встановлена вимога: “Вагон має бути призначений для експлуатування на трамвайних лініях, запроектованих та побудованих згідно з ДБН В.2.3-18”. У ДБН В.2.3-18:2007 “Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування” немає вимоги, яка встановлює обмеження максимального навантаження на рейки. Зміною № 2 ДБН В.2.3-18:2007, затвердженою Наказом Міністерства регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України 11.05.2016 року № 122, пункт 6.1.1 викладений у наступній редакції: Трамвайні колії треба проектувати двоколійними на відокремленому або суміщеному трамвайному полотні. На суміщеному трамвайному полотні трамвайні колії проектують з урахуванням можливості проїзду дорожніх транспортних засобів з максимальною навантагою згідно ДБН В.2.3-5. В утруднених умовах можна передбачати окремі одноколійні ділянки колії. У ДБН В.2.3-5-2018 «Вулиці та дороги населених пунктів» у пункті 4.4.3, таблиця 4.2 встановлено наступні параметри навантаження на дорожнє полотно: «4.4.3 Розрахункові навантаження на дорожній одяг від транспортних засобів, що переважають у потоці на вулицях (дорогах) різних категорій, необхідно приймати за таблицею 4.2. Таблиця 4.2 Категорія вулиць і доріг Номінальне статичне наванта-ження на вісь, кН Навантаження на колесо, кН статичне динамічне Магістральні вулиці та дороги загально-міського та районного значення,основні проїзди найкрупніших, крупних і великих міст 115 57,5 74,75 Вулиці, дороги, проїзди, площі, вулиці та дороги у науково-виробничих, промислових і комунально-складських зонах 100 50,0 65,0 Пішохідні вулиці, тротуари та велосипедні доріжки, вулиці сільських населених пунктів 60 30,0 39,0 Примітка 1. Для розрахунку можуть прийматися навантаження від конкретних транспортних засобів, проїзд яких переважає на даній вулиці (дорозі) або окремій смузі руху для маршрутного транспорту. Примітка 2. У разі проектування доріг у науково-виробничих, промислових і комунально-складських зонах, на яких передбачається проїзд багато осьових багатоколісних транспортних засобів (контей¬неровози, спеціалізовані автопоїзди або самохідні великовантажні платформи), а також для перевірки на міцність одягу існуючих вулиць і доріг за одиничних проїздів таких транспортних засобів приймається розрахункове навантаження згідно з ДБН В.2.3-4. Таким чином, обмеження величини максимального навантаження на рейки не більше 80 кН, визначене пунктом 5.1.4.2 ДСТУ 4876:2019, не передбачене жодним взаємопов’язаним з цим ДСТУ нормативним документом, а саме: ДБН В.2.3-18:2007, ДБН В.2.3-5-2018. Редакція ДСТУ 4876:2019 в частині визначення максимального навантаження на рейки не адаптована до вимог ДБН В.2.3-18:2007 та ДБН В.2.3-5-2018. Крім того, слід зазначити, що в тендерній документації, оприлюдненій в попередньому тендері (номер оголошення - UA-2021-08-17-011603-a), пункт 16 додатка 3 Технічна специфікація було викладено в наступній редакції: «16. Статичне навантаження будь-якої осі не повинно перевищувати 10 т при навантаженні AW4. Учасник тендеру повинен зазначити максимальну вагу транспортного засобу, а також статичне навантаження на вісь і колесо для кожної осі / кожного колеса при всіх умовах навантаження, від AW0 до AW4.» З метою усунення дискримінаційних вимог необхідно викласти пункт 16 Додатку 3 в такій редакції: «16. Величина максимальної навантаги на рейки від будь-якої осі у разі завантаження їх до повної пасажиромісткості не повинно перевищувати 100 кН.» Відповідно до ч. 1 статті 24 Закону про закупівлі, "Фізична/юридична особа має право не пізніше ніж за 10 днів до закінчення строку подання тендерної пропозиції звернутися через електронну систему закупівель до замовника за роз’ясненнями щодо тендерної документації та/або звернутися до замовника з вимогою щодо усунення порушення під час проведення тендеру. Усі звернення за роз’ясненнями та звернення щодо усунення порушення автоматично оприлюднюються в електронній системі закупівель без ідентифікації особи, яка звернулася до замовника. Замовник повинен протягом трьох робочих днів з дня їх оприлюднення надати роз’яснення на звернення та оприлюднити його в електронній системі закупівель відповідно до статті 10 цього Закону." З наведеного слідує, що всупереч вимогам Закону про закупівлі Замовник не вніс зміни до тендерної документації та не усунув дискримінаційних умов тендерної документації, що є бездіяльністю з його боку, яка порушує наші права як учасника та принцип рівності учасників та відкритості. Принципами публічних закупівель, серед іншого, є добросовісна конкуренція серед учасників, максимальна економія, ефективність та пропорційність, відкритість та прозорість на всіх стадіях закупівель, недискримінація учасників та рівне ставлення до них (ст. 5 Закону про закупівлі). Відповідно до ч. 4 ст. 22 Закону про закупівлі, тендерна документація не повинна містити вимог, що обмежують конкуренцію та призводять до дискримінації учасників. Відповідно до практики Європейського суду з прав людини, "дискримінацією є відмінність у ставленні до осіб, які знаходяться в аналогічних або відповідним чином схожих ситуаціях", що "ґрунтується на ознаці, яку можна ідентифікувати". Відповідно до абз. 2 ч. 15 ст. 18 Закону про публічні закупівлі, за попереднім письмовим бажанням однієї із сторін, зазначеним у скарзі (для скаржника) або поясненні (для замовника), на засідання Комісії з розгляду скарг про порушення законодавства у сфері публічних закупівель запрошуються сторони (суб’єкт оскарження та замовник) для надання додаткових пояснень. Керуючись абз. 2 ч. 15 ст. 18 Закону України «Про публічні закупівлі», просимо Постійно діючу адміністративну колегію провести засідання з розгляду цієї скарги в присутності Скаржника задля надання останнім додаткових пояснень. Враховуючи вищевикладене та керуючись ст. 18 Закону України «Про публічні закупівлі», ПРОСИМО: 1. Встановити порушення Замовником законодавства у сфері публічних закупівель. 2. Зобов’язати Замовника внести зміни до тендерної документації, усунувши порушення, що зазначені в скарзі. 3. Запросити Скаржника на засідання Постійно діючої адміністративної колегії для надання додаткових пояснень тощо. Додатки: 1) витяг з ДСТУ 4876:2019 “Вагони трамвайні пасажирські. Загальні технічні вимоги”; 2) зміна № 2 ДБН В.2.3-18:2007 “Споруди транспорту. Трамвайні та тролейбусні лінії; Загальні вимоги до проектування”; 3) витяг з ДБН В.2.3-5-2018 «Вулиці та дороги населених пунктів»; 4) документи, що підтверджують повноваження особи, яка підписала скаргу. Генеральний директор _____________ Пецух В.Б.